La supply chain fa volare i prezzi delle materie prime

I prezzi dei materiali lievitano di giorno in giorno: alle stelle acciaio, ferro, plastica, rame, ma anche caff, mais, grano e soia. Le cause sono tante. Dai blackout negli Stati Uniti, che hanno paralizzato lindustria petrolchimica, al blocco del canale di Suez per un incidente. Dalle ondate di siccit al coronavirus che ha colpito i porti indiani. Ma la causa principale da ricercarsi in Cina.

Il mondo sembra improvvisamente essere finito in un incubo nel quale mancano le materie prime e, quelle che ci sono, hanno prezzi che lievitano di giorno in giorno. Gli effetti colpiscono un po’ tutti, dalle multinazionali alle imprese, finendo poi per scaricarsi sui consumatori finali. Mancano acciaio, ferro, plastica, semiconduttori, cartone per imballaggio e rame, ma anche caffè, mais, grano e soia. Vi è come una strozzatura nelle catene di fornitura. Le cause di questo caos sono tante. Ci sono state le gelate di febbraio negli Stati Uniti, con i conseguenti blackout che hanno paralizzato l’industria petrolchimica. Il blocco del canale di Suez a marzo per un incidente. Le ondate di siccità e quelle di coronavirus, che hanno colpito in particolare i porti indiani. Ma il problema numero uno della «supply chain disruption», come la chiamano gli esperti, si chiama Cina.

La politica “zero Covid” che aveva brillantemente trainato l’export cinese nei primi mesi di pandemia si sta rivelando controproducente, poiché intere città vengono regolarmente messe in lockdown non appena si registrano pochi casi di coronavirus. Tutto ciò ha un impatto diretto sui centri di logistica e sui porti di container. Anche per un solo caso di Covid le autorità cinesi bloccano fino a due settimane le attività dello scalo portuale, mettendo tutti i lavoratori in quarantena. Il traffico viene deviato su terminal limitrofi, ingolfando le attività di porti tra i più grandi al mondo, come Shanghai, Xiamen, Ningbo, Shenzhen-Yantian e Hong Kong. Questa reazione a catena ha effetti nefasti sul commercio globale.

La procedura standard per le navi che attraccano in un qualsiasi porto del mondo prevede due giorni di test per l’equipaggio e per la merce, ma anche due giorni di test prima che una nave vada nel bacino di carenaggio. Un tipico viaggio andata e ritorno dalla Cina agli Stati Uniti, che prima della pandemia durava cinque settimane, ora si è allungato a otto, per via delle restrizioni Covid e delle misure di sicurezza attuate nei porti.

Il tutto ha creato ingorghi colossali negli scali, portando i prezzi alle stelle. A causa della ridotta capacità di movimentazione dei porti, la scarsità di container è diventata più problematica dell’atavica penuria di navi. La conseguenza è che i bastimenti lasciano i container abbandonati negli scali per  riprendere il mare quanto prima, visti gli esorbitanti costi per tenere una nave vuota nel porto in attesa che i container vengano riforniti, con i prezzi dei noli che hanno raggiunto livelli stratosferici.

Gli stessi container sono stati travolti dal caos delle supply chains, essendone aumentato il costo del 73% in un anno: un container di venti piedi in acciaio è passato dai 1830 dollari del 2020 ai 3175 del 2021. Il prezzo dell’acciaio è salito, infatti, nello stesso periodo da 535 a 764 dollari a tonnellata, una crescita del 43%. E i prezzi continuano ad aumentare.

Il peggio, però, deve ancora arrivare, e si prevede a Natale. Di solito gli ordini ai fornitori cinesi vengono effettuati ad agosto-settembre, per una consegna a inizio dicembre, ma a causa dell’incertezza sui ritardi delle spedizioni, i rivenditori occidentali stanno ordinando più del solito, per evitare che gli scaffali restino vuoti durante il periodo natalizio. Ciò comporterà inevitabilmente una forte riduzione delle scorte da parte degli stessi rivenditori.

La fine della situazione critica è prevista a partire dal prossimo anno, quando aumenterà la capacità dei container, mentre la domanda dovrebbe rallentare. Al momento, però, la politica “zero-Covid” della Cina non aiuta e non ci sono segnali di un ammorbidimento, visto che la diffusione della variante Delta. Per questo motivo gli ingorghi portuali potrebbero durare fino alla fine del 2022, o anche oltre.

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