Alitalia e Meridiana non volano pi

Italia Trasporto Aereo dovrebbe iniziare a operare dal 15 ottobre, subentrando allex compagnia di bandiera, assumendo un quarto degli attuali lavoratori e ribassando gli stipendi. Dopo Meridiana, anche Air Italy chiude i battenti. Alitalia e Air Italy hanno restituito 415 milioni in rimborsi passeggeri.

La nuova compagnia nazionale di trasporto aereo ITA non ha neanche ha iniziato a volare che la rotta già si è fatta turbolenta. Cresce la preoccupazione dei dipendenti Alitalia che temono per il loro futuro. È in corso, infatti, uno strappo tra l’azienda e i sindacati, per la decisione di andare avanti con il progetto di assunzione di 2800 lavoratori sugli 11mila attuali di Alitalia, con un ribasso fra il 30 e il 40% degli stipendi. ITA dovrebbe iniziare a operare dal 15 ottobre, con 52 aerei mutati dalla defunta Alitalia.

Non mancano le proteste sindacali e si prospettano manifestazioni a Montecitorio. Dal Parlamento non è stata confermata la notizia, riportata dal quotidiano britannico Financial Times, che l’UE avrebbe bocciato il prestito ponte da 900 milioni disposto dal Governo nel 2017, considerato un aiuto di Stato illegittimo, non compatibile con la legislazione comunitaria. Il sostegno finanziario pubblico avrebbe giocato contro la concorrenza nei cieli del Vecchio continente. In realtà la presa di posizione della Commissione europea sarebbe derivata proprio da una richiesta del nostro Governo, per poter gestire meglio le proteste sindacali, evitando di bloccare la nascita di ITA.

Al fallimento della trattativa tra ITA e sindacati dei lavoratori su CIG e tagli ai salari si aggiunge la protesta su una presunta norma governativa sulla vendita a pezzi dell’ex compagnia di bandiera, che non comporterebbe anche il trasferimento dei lavoratori. Circola anche l’ipotesi che vorrebbe Alitalia definitivamente seppellita per fare spazio ad una nuova gestione dei voli italiani: il progetto prevedrebbe la presenza di una o più low cost, accanto ad ITA, protagoniste dei voli a breve-medio raggio e un vettore come Blue Panorama, che aiuti la società presieduta da Alfredo Altavilla nelle tratte intercontinentali.

Il caos insomma regna sovrano mentre i dipendenti Alitalia continuano a manifestare e le sigle sindacali hanno indetto assemblee sui luoghi di lavoro per proseguire la lotta contro il progetto di smantellamento del vecchio contratto. Al Governo viene chiesta la cassa integrazione fino al 2025 per tutti i lavoratori Alitalia che non dovessero essere ricollocati o, in alternativa, un nuovo piano di rilancio preservando l’integrità aziendale e rifiutando lo smembramento. I tentativi di salvataggio, del resto, non sono stati pochi nella storia dell’ex compagnia di bandiera diventata privata a metà anni ’90 per poi passare di mano in mano fino al commissariamento, nonostante il fiume di denaro pubblico speso. Dal 2014 a oggi Alitalia è costata allo Stato italiano circa 5,5 miliardi di euro. Negli ultimi 45 anni il costo dei continui salvataggi è stato quantificato pari a 12,6 miliardi di euro, rappresentando forse il costo più odiato dagli elettori italiani dopo il canone Rai. A questo punto l’“OdisseaAlitalia sembra avere la rotta obbligata.

Nel 2017, con il rifiuto da parte dei lavoratori dell’accordo tra azienda e sindacati e relativa bocciatura del piano di ricapitalizzazione, venne disposto il prestito ponte, che chiuse alla nazionalizzazione e avviò l’iter per il commissariamento e conseguente cessione sul mercato. Il Governo iniettò nuova liquidità in vista della dismissione, chiedendo all’UE il via libera per un prestito ponte da 300-400 milioni così da garantire altri sei mesi di vita alla società in attesa di un compratore. Il potenziale compratore avrebbe, poi, dovuto farsi carico della restituzione della somma anticipata dallo Stato. Una manciata di mesi dopo ci fu un allungamento della vita dell’ex compagnia di bandiera e la vendita fu rimandata a dopo le elezioni. L’importo del finanziamento pubblico salì, così, a 900 milioni. A dicembre dello stesso anno si arrivò al terzo rinnovo. L’attuale Governo, come i precedenti, rinnovò ulteriormente il prestito ponte, sperando di chiudere la partita con l’ingresso in scena di Atlantia, con cui aveva in corso un braccio di ferro sulle concessioni autostradali in seguito al crollo del ponte di Genova. Anche l’ipotesi Atlantia-Benetton sfumò. L’arrivo del lockdown e dell’emergenza sanitaria, con il tracollo dell’intero business aereo, rese necessario un nuovo intervento ad hoc su Alitalia. Fu così che si giunse al progetto di spezzatino dell’ex compagnia di bandiera con la nascita di ITA che rileverà 52 aerei e assumerà 2.800 lavoratori, senza ancora nessun progetto per le attività di manutenzione e handling. A questo punto della storia è arrivata la decisione dell’UE di qualificare gli aiuti del 2017 come aiuti di Stato, con conseguente minaccia della procedura di infrazione per il Paese.

Il rischio è che la privatizzazione porti a un repentino fallimento, dovendo competere, ad esempio con l’alta velocità che sulla Roma Milano offre ben 18 collegamenti al giorno e già prima del Covid i convogli erano spesso mezzi vuoti.

 

Nel pieno delle trattative tra Italia Trasporto Aereo e Alitalia, Air Italy ha restituito l’ultimo aereo della sua flotta. Nel 2017 il gruppo Qatar Airways aveva acquistato il 49% (il massimo consentito dalle regole UE perché un vettore resti comunitario) della holding (l’altro 51% era dell’Aga Khan), annunciando che Air Italy avrebbe avuto 50 aerei in pochi anni, trasportato 10 milioni di passeggeri entro il 2022, cinque volte quelli degli ultimi anni, assumendo diecimila persone con un importante piano di espansione. Il tentativo di rilanciare l’ex Meridiana da parte della cordata sardo-qatariota (che ha interrotto le operazioni nel febbraio 2020, prima del Covid) non ha però avuto successo, visto che al netto del marchio (dal valore esiguo) ora non ha più un bene di proprietà. Nel 2018, infatti, Air Italy ha chiuso con un rosso di 164,2 milioni di euro, perdendo oltre 500 milioni di euro in due anni. Oltre a non convincere il piano di rilancio, con alcune decisioni non proprio azzeccate come l’avvio di alcune rotte di lungo raggio (India e Thailandia), poi cancellate, nei mesi Air Italy ha perso mano a mano gli asset. Di fatto non c’è più nulla negli hangar, costringendo il vettore a ricorrere a velivoli a noleggio, mentre altri beni sono stati messi all’asta in lotti. Resterebbe il marchio «Air Italy» ma gli esperti ritengono che il suo valore sia basso perché rimasto anche pochissimo tempo sul mercato.

Nel febbraio 2020 Air Italy è stata messa in liquidazione perché i due azionisti (Qatar Airways e l’Aga Khan) non sono riusciti a trovare un accordo e, anzi, sono finiti ai ferri corti. Ad agosto dello scorso anno, infine, l’Ente nazionale per l’aviazione civile ha sospeso la licenza di trasporto aereo. Air Italy intanto deve rimborsare oltre 40 milioni di euro ai passeggeri che avevano acquistato un biglietto con il vettore. In parallelo si è aperta la trattativa difficile per circa 1.400 dipendenti (tra Olbia e Malpensa) rimasti senza un lavoro. A dicembre scade la cassa integrazione: diversi di loro hanno inviato la candidatura per lavorare con Italia Trasporto Aereo, la compagnia che il 15 ottobre prenderà il posto di Alitalia. Ma non mancano le spinte per rilanciare una società che, ad oggi, non ha più nulla.

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